導讀專業技術工作小結本人于2016年3月通過社招進入SAGW技術中心擔任工程管理工程師，負責新能源EV純電動產品的工程項目管理工作，至今已有兩年多的時間公司給我....

專業技術工作小結本人于2016年3月通過社招進入SAGW技術中心擔任工程管理工程師，負責新能源EV純電動產品的工程項目管理工作，至今已有兩年多的時間公司給我提供了一個廣闊的實踐發展平臺，這其中既有機遇又是挑戰機遇是新能源EV產品項目如雨后春筍般地開發，截止2018年6月SAGW已批準PG8產業化項目17個（自主開發7個，聯合開發10個），已有3條EV生產裝配線，其中2017年已SOP的有6個，2018年SOP的有6個，2019年SOP的有5個，除此之外還有眾泰、奇瑞，長安，江鈴，電咖，東風啟辰等潛在的集團外客戶項目正在做前期的技術交流；挑戰是純電動電橋項目開發周期短（6個月~ 24個月之間）、難度大（需承受高速、高扭及電機、減速箱、PEB三者高集成一體平臺化設計的要求）兩年來，在技術中心領導、技術專家和EV項目組同事的悉心指導下，我已完全融入了EV純電動這個榮譽團隊集體，并深刻理解工程管理這個崗位角色的重要性和使命感在做項目的過程中有挫折也有成功，經歷這些既鍛煉了個人的業務水平，又提高了我的專業能力，為自己將來能在專業崗位領域道路上走的更遠打下了堅實的基礎以下，我將對兩年來的工作做一個梳理小結，下面我們就來聊聊關于汽車專業個人工作總結范文?接下來我們就一起去了解一下吧!

汽車專業個人工作總結范文

專業技術工作小結

本人于2016年3月通過社招進入SAGW技術中心擔任工程管理工程師，負責新能源EV純電動產品的工程項目管理工作，至今已有兩年多的時間。公司給我提供了一個廣闊的實踐發展平臺，這其中既有機遇又是挑戰。機遇是新能源EV產品項目如雨后春筍般地開發，截止2018年6月SAGW已批準PG8產業化項目17個（自主開發7個，聯合開發10個），已有3條EV生產裝配線，其中2017年已SOP的有6個，2018年SOP的有6個，2019年SOP的有5個，除此之外還有眾泰、奇瑞，長安，江鈴，電咖，東風啟辰等潛在的集團外客戶項目正在做前期的技術交流；挑戰是純電動電橋項目開發周期短（6個月~ 24個月之間）、難度大（需承受高速、高扭及電機、減速箱、PEB三者高集成一體平臺化設計的要求）。兩年來，在技術中心領導、技術專家和EV項目組同事的悉心指導下，我已完全融入了EV純電動這個榮譽團隊集體，并深刻理解工程管理這個崗位角色的重要性和使命感。在做項目的過程中有挫折也有成功，經歷這些既鍛煉了個人的業務水平，又提高了我的專業能力，為自己將來能在專業崗位領域道路上走的更遠打下了堅實的基礎。以下，我將對兩年來的工作做一個梳理小結。

一、自主開發項目（SH35E1SH12E1等平臺）

A、SH35E1&E1A&E1B是SAGW自主開發的一款帶電子駐車功能的單電機驅動總成，應用在上汽大通EV80國產化、定制車及燃料電池車型上。這3個項目于2016年4月PG8產業化立項，2017年5月已SOP量產。本人全程參與了該平臺產品設計開發、樣機交付、試驗驗證、ESO認可等工程管理工作。

1、設計開發：此項目是對標韓國浦項電機高速減速箱，同時參考EP11由SAGW自主設計。設計主要采用了：減速箱設計為平行軸式橫置結構，所有齒輪均采用磨齒6級加工精度；帶電駐車機構，駐車棘輪位置放置于輸入軸，輸入軸內花鍵中空結構，與電機連接內花鍵拉刀加工；從動齒與中間軸采用花鍵壓配方式，并采用卡環限位。電子集成駐車是該產品的一大特點。為此，包括本人在內的主要團隊人員申請的2項關于《集成駐車系統的一體式驅動裝置高速驅動裝置》獲得實用新型專利。

2、試驗驗證：項目在試驗過程中，出現了輸入軸斷齒、駐車凸輪磨損、通氣塞漏油、EOL空載校驗異響、殼體開裂、結合面滲油、差速器行星軸脫落等等很多的TIR問題。這些問題既鍛煉了我們每一個項目團隊人員的專業技術能力，又考驗了我們解決突發問題的快速響應能力。

2.1．在2016年6月份DL3階段第2臺臺架耐久試驗進行至54%的時候SH35E1樣機出現振動異常，拆解后發現：輸入軸齒輪有6顆牙齒斷裂。輸入軸的齒根及從動齒齒頂有干涉痕跡。我們首先從減速箱本身原因入手，逐項進行排除。先后排除了是斷齒斷口分析、齒軸材料/理化/機加工等零件質量引起的輸入軸齒根強度不足引起的斷裂，再排除了是由裝配過程數據異響或裝配不當引起的斷齒，然后又對輸入軸齒的設計進行校核（是否為齒輪嚙合接觸斑點不合理、修緣量過小、齒輪側隙不合理等）。就在大家未找到斷齒失效根本原因一籌莫展之際，我大膽提出對比第1臺已100%通過的那臺樣機臺架試驗過程和實物拆解對比，結果發現唯一的不同即是試驗員未按照試驗規范操作臺架耐久試驗（規范操作要求從轉速2000至9000rpm循環往復的加載不同扭矩進行試驗，而操作員一直按轉速2000~5000rpm區間范圍內的低速高扭工況下運行，造成齒面長期處于重載狀態而斷齒）。最終我們得出斷齒的根本原因是人員操作不當。重新按照試驗規范操作要求做了耐久試驗并最終驗證通過。

2.2．在2016年8月份 DL3階段駐車耐久臺架試驗在加載至接近1W次時，駐車失效。拆解發現凸輪表面磨損嚴重。試驗過程是輸入軸線性加載至893Nm，模擬7%的坡度工況，達到目標后脫出P檔；駐車齒輪轉動下一齒，重復步驟共計40W次，單次加載周期為20S。經技術人員分析根本原因是由于凸輪表面硬度低導致。與凸輪工作面相摩擦和撞擊的駐車棘爪，其表面硬度59HRC，遠高于凸輪表面硬度32HRC。也就是說相互配合的2個零件，一個“太硬”另一個“太軟”。之后我們對凸輪更改了設計（更改材料 碳氮共滲增加表面硬度達到50HRC），重新做樣件進行駐車耐久試驗驗證并順利通過。

2.3．2016年9月份DL3階段樣機在廣德試驗場進行的整車結構耐久試驗，進行到300公里左右時，出現減速箱漏油跡象（整車結構耐久試驗有比利時環路、方形轉彎、方坑、住宅坡等工況，比臺架試驗工況更惡劣），左殼體底部端面有大部分油跡。得此問題SAGW立即派員去整車試驗現場做更換變速器處理，同時排查究竟是整車復雜工況引起的通過變速器通氣塞甩油出來的，還是砂模殼體存在砂眼滲油導致的。為此在排員去更換變速器重新做試驗之前，我召集8D失效問題整改小組進行頭腦風暴，有人提議在通氣塞處 套上一個小塑料袋，若能收集到大量減速箱油，則說明該問題是由通氣塞引起。此后，在廣德試驗室的同事驗證了本次整車漏油現象是由通氣塞引起的。下面通過優化通氣塞的設計方案嘗試解決問題，經技術人員分析該通氣塞是為雙向導通結構，且相對于減速箱輸出軸是橫置在殼體上的設計，減速箱腔體內潤滑油很容易被甩到或涌到通氣塞腔內，導致潤滑油外泄。此后零件DRE果斷地將通氣塞相對于減速箱輸出軸的位置由橫置改為豎直向上，同時，新通氣塞內部有鋼球，能起到部分單向通氣作用，依靠鋼球重力，阻止潤滑油的泄露。最終，我們將優化后的減速箱再次裝配在整車上，再次進行整車結構耐久試驗，經過近一個月的各種循環工況試驗，未出現減速箱漏油跡象，驗證了新方案的可行性，解決了通氣塞漏油問題。

2.4．在2016年10月份OTS階段連續出現多臺SH35E1樣機的空載校驗異響案例。為此成立以楊文濤博士為組長的8D問題分析小組，我作為項目管理協調員全程參與此問題的解決過程。該異響問題的主觀感受是在中、低穩速存在明顯噠噠噠類似敲擊異響，高轉速聲音較雜，更換中間軸系后，異響聲減小，但仍然存在。針對客觀采集分析：異響頻次與輸入軸軸頻吻合，即輸入軸轉動一圈激勵一次異響。后來，我們將輸入軸經過動平衡檢測輸入軸的不平衡量為6.08gmm，為G40等級，大大超出了減速箱輸入軸設計時的G6.3等級要求。異響問題產生原因鎖定在輸入軸總成缺少動平衡設計控制導致。35E1作為高速減速箱輸入轉速高達9000rpm，輸入軸為空心軸設計，因加工上對中性及動平衡保障有一定難度，需從設計源頭考慮（各旋轉軸的原始不平衡量應控制在盡量小的范圍，軸轉子上的各方面幾何形狀應盡量做到軸對稱；對套裝在軸上的零件，應規定各零部件盡量做到自身的平衡。如安裝在輸入軸上的堵頭等。）對輸入軸小總成進行動平衡控制。不平衡量是影響齒輪軸轉子的振動，其優劣程度直接決定產品及整車的工作性能和使用壽命。平衡就是改善轉子的質量分布，以保證齒輪軸轉子在其軸承中旋轉時因不平衡而引起的振動或振動力減少到允許范圍的工藝過程。利用現代的動平衡機，可將齒輪軸轉子的不平衡減少到相應的范圍內。最終，經過去重動平衡處理后的檢測結果顯示：動平衡滿足了G6.3的要求。EOL空載校驗異響問題得到了有效的解決。

2.5．2017年1月份SH35E1A總成在廣德試驗場完成9000公里整車PT耐久（總共1.5萬公里）時，發生變速器左殼體開裂漏油問題。失效件返回SAGW之后，項目團隊通過從斷裂檢查、模流分析、殼體鑄造工藝等角度分析了裂紋出現的原因。斷口顯微鏡觀放大分析可以明顯看出，斷裂從表面開始存在明顯的斷裂源及裂紋擴展和裂紋延伸部分，斷裂源與表面冷隔結合在一起，在裂紋源的產生部位存在明顯的冷隔線，初步判斷殼體表面的冷隔是SH35E1A變速箱左殼體斷裂的主要原因。之后通過模流溫度分析，發現斷裂處壁溫較低，模溫分布不均勻，充型過程會產生卷氣氣孔現象， 模具動定模模溫差異造成冷隔的可能性很高。最終，通過改進殼體鑄造加工工藝（提高進料溫度提高模具整體溫度、關閉部分定模水冷管道有利于動定模模溫平均化、加大裂紋源即最后匯合處的排渣包有利于排氣和排渣） 和 殼體設計（增加加強筋），改進后的殼體順利完成客戶指定的高強度循環路試，殼體強度滿足項目要求。

2.6．2017年4月份SH35E1A總成OTS階段在廣德試驗場完成1.1萬公里整車常規耐久（總共2.5萬公里）時，發生變速器滲漏油現象。SH35E1 系列變速箱設計時主要參考EP11、浦項的殼體進行優化設計。結合面周邊結構設計與EP11外端相似，包括結合面的厚度、螺紋孔和螺栓通孔圓柱的厚度，螺栓也都是在結合面外側，同時相關CAE分析結果也顯示殼體結合面設計是可行的。與此同時，考慮到客戶完成整車試驗的迫切性以及項目SOP量產在即。根據失效問題分析經驗，我們又從加強裝配過程控制計劃方面去嘗試解決問題，最終通過更換了結合面密封膠（由可賽新更換為樂泰5900）和結合面螺栓（由M8-8.8級改為10.9級螺栓，擰緊力矩從30Nm增大到42Nm）重新接著順利完成了剩余的全部1.4萬公里路試試驗。

2.7．在2017年12月份SH35E1A總成在上汽大通追加的整車路試試驗進行至12000公里（約占總里程數的55%）時，發現減速器殼體嚴重開裂滲油，差速器行星軸脫落現象。經SAGW對故障箱拆解分析失效件，失效機理已經明確，是由于卷簧銷被剪切斷，繼而導致行星軸失去定位，在離心力及重力等綜合作用下，行星軸脫出，與殼體發生干涉，繼而導致殼體發生圓周形破裂。為此，我召集相關質保、工程技術人員一起成立了8D失效問題整改小組，我們從零件質量原因、設計原因、差速器裝配過程原因、整車試驗規范及試驗人員非法操作等可能的潛在原因分析入手。首次對零件質量原因進行排除，涉及到的同批次零件尺寸,行星軸行星齒輪卷簧銷等尺寸是沒有超差項，同時又將失效件進行斷口分析、硬度和金相的檢測，斷口為過載斷裂，無質量缺陷；其次我們又對差速器裝配工藝和裝配過程控制計劃進行了審查；因該款減速箱所用差速器為批產項目SCM360D的差速器，設計能承受的扭矩等技術參數都是最優的，我們又排除了是設計的原因導致；最后，在與客戶上汽大通現場試驗員的反復溝通確認殼體開裂時整車發生過左驅動輪爆胎繼續行駛的情況。因為整車滿載（4.1t）、比利時工況下，車輛左前輪爆胎繼續行駛，導致爆胎側車輪轉速與另一側車輪產生速差及行星齒輪受到行星軸瞬時、大載荷沖擊，導致兩者之間潤滑油膜破裂，摩擦系數增高，鍍鎳涂層磨損，兩者產生膠合。同時因兩輪速差，一個行星齒輪帶動行星軸相對差速器殼體作旋轉運動，該旋轉扭矩將卷簧銷剪切斷裂，繼而導致行星軸脫落，殼體開裂。

3、ESO認可：經過項目組團隊成員的不斷努力，最終順利完成臺架試驗和整車試驗并通過大通ESO認可，該電驅單元總成的性能得到了上汽大通和終端用戶的一致好評。2017年5月和12月先后出口至英國、德國等歐盟國家。

B、SH12E1&E1A是SAGW自主開發的一款帶電子駐車功能的單電機驅動總成，配套在上汽通用五菱E100&E150微型純電動代步車型上。項目于2016年11月PG8產業化立項，2017年10月已SOP量產。本人全程參與了該平臺產品設計開發、樣機交付、試驗驗證、ESO認可等工程管理工作。其中在2017年8月至10月份的E150異響問題整改給我留下了深刻的記憶：8月14日收到上汽通用五菱SGMW通知，整車存在NVH問題，主要為松油門敲擊聲。工程技術人員到五菱對上述整車NVH問題進行現場分析，主要懷疑NVH問題由減速箱與電機配合引起。隨后SAGW內部成立了E150異響問題專項整改小組，由我擔任主持人管理員（定期召開專題會，收集并發布每天的進展通報，與項目團隊一起指定短、長期解決方案）。根據汽車動力總成傳輸機理,這個異響Rattle松油門敲擊聲主要是由激勵源（電機），在傳遞路徑響應端（減速箱）所組成的動力總成系統匹配而產生。自減速箱產生敲齒音之后經過兩種傳遞路徑進入駕駛艙被人們感受到：一個是空氣傳聲，另一個就是結構傳聲（例如防火墻、換檔拉索、懸置等等）。所以我們若是要徹底解決此問題是需要對動力總成整個系統的改善。從傳遞路徑端入手，主要是輸入軸外花鍵與電機內花鍵配合側隙，第一級嚙合齒輪側隙，第二級嚙合齒輪側隙，輸入軸中間軸殼體中心距，中間軸差速器殼體中心距，行星半軸齒輪側隙，半軸齒輪內花鍵與半軸外花鍵配合側隙，中間軸軸向竄動間隙，差速器軸向竄動間隙等等減速器內部或外連接處存在有間隙的地方。通過將這些縮小間隙的不同改進方案進行排列組合，然后進行裝箱裝車MVH測評。反復收集對比這些測評NVH數據結果，然后將我們的改善方案與SGMW五菱客戶進行NVH駕評。最終，通過更改輸入軸倒角和花鍵M值 齒輪副收跨棒距 左右殼體收中心距公差 差殼球徑改小等作為長期改進方案，獲得SGMW五菱客戶的認可。

二、聯合開發項目（SH25E1SH40E2SH11E1等平臺）

1、SH25E1&E1A是SAGW聯合上汽捷能開發的一款單電機驅動單元總成，設計方是上汽捷能，主要應用在上汽乘用車榮威Ei5& EX5等車型上。項目于2016年4月PG8產業化立項，2017年6月已SOP量產。本人參與了該平臺產品在SAGW的制造過程（樣機裝配、齒軸自制加工、總成裝配可制造性、BIR等問題）的跟蹤管理工作。

2、SH40E2是SAGW聯合上汽捷能開發的一款單電機驅動單元總成，設計方是上汽捷能，主要應用在上汽乘用車榮威光之翼Marvel X車型上。項目2015年8月PG8產業化立項，計劃2018年7月SOP量產。本人參與了該平臺產品在SAGW的制造過程（樣機裝配、齒軸自制加工、總成裝配可制造性、BIR等問題）的跟蹤管理工作。

3、SH11E1是SAGW聯合上汽捷能開發的一款深度集成單電機驅動電橋項目，設計方是上汽捷能，主要應用在上汽乘用車榮威光榮威A00分時租賃EV-CARD車型上。項目2018年3月PG8產業化立項，計劃2019年10月SOP量產。本人參與了該平臺產品在SAGW的制造過程（樣機裝配、齒軸自制加工、總成裝配可制造性、BIR等問題）的跟蹤管理工作。

總結：

近2年多來，通過EV項目的磨練，使我們年輕的工程技術人員團隊懂得了好的產品來源于好的設計，只有在設計階段從設計源頭上進行深入的設計方案評審和充分的分析驗證，并在問題發生之前真正做好潛在失效模式及后果分析DFMEA策劃工作（即“事前控制”），這樣才能為產品進入PPV制造階段少犯錯誤而節省資源和時間。否則我們就只能不斷的補救制定出現新問題的解決措施并實時更新三大動態工藝文件：過程流程圖、PFMEA和控制計劃（即“事后控制”）。作為平凡崗位上的一名普通員工，對于某些專業領域的未知問題，可能我們僅僅只能做到“事后諸葛亮”。但在SAGW我們有理由有信心能做到做好“事前策劃”，少走彎路。因為我們有一群專業技術扎實、學識淵博、經驗豐富、敢想敢拼、勇于創新的領導專家隊伍帶領我們年輕的員工“沖鋒陷陣”。充實的工作使我認識到遇到困難不要輕易退縮，要充分發揮吃苦耐勞的精神。對于自身無法解決的問題，要多多請教領導、專家和同事；對于未知的事物，要發揚勇于探索的精神。為公司轉型發展做出自己的貢獻。

禮，

XXX ，技術中心XXX部門