導讀飛行員Christiaan曾說“與廣闊的天空和極光相比，人類是如此的微不足道。”的確，對于天空的魅力是人類上千年的夢想，如今飛行，已經是日常的出行方式，但是....

飛行員Christiaan曾說“與廣闊的天空和極光相比，人類是如此的微不足道。”

的確，對于天空的魅力是人類上千年的夢想，如今飛行，已經是日常的出行方式，但是每次飛行，看到天空的景色，沒有人不會為之動容。

高遠的夢想是人們一直以來的企望，但是時時腳踏實地、嚴格要求自己，才能讓晴空萬里的上空，再也沒有萬一。

春運已經開始，就在人們喜笑顏開地踏上了征途時，有這樣一群人，他們的春節只能在高空中度過，他們沒有假期，他們不能和家人團圓。

他們是——飛行員。

我不喜歡當英雄，我只是盡本分。

飛行員的光環太過閃耀，以至于我們常常會忽略，那些在不平凡的崗位上，是和我們一樣，用淚水和汗水交織在一起的普通人。

你知道飛行員最討厭的數字？

7500——遭遇劫機

7600——無線通信系統失靈

7700——無法與地面進行正常對話

在電影《薩利機長》中，印象最深刻的是機長手中握緊的紅色按鈕，它決定著整組飛行人員的安危，稍有不慎，就會造成重大損失。

即便如此，飛機依然在汽車、火車、高鐵等出行方式中名列第一的最安全的交通工具。

同時飛機員們往往責任重、也是各種職業中壓力最大的職業之一。

回顧2018年，是中國航空工業波瀾壯闊的一年，同時民航運輸航空實現持續安全飛行100個月、6836萬小時，實現了安全新紀錄。

這一年，對中國航空人來說，是不凡而值得紀念的。

每一個乘客來說，每個家庭的團圓被無數飛行員默默祝福著。

你回家的路上

有我一路保駕護航

飛行16年，“標兵”萬秉愚講述了自己對職業的理解：“飛行員就像球場上的守門員，是‘失分’的最后一道防線”。

雖然對航線熟悉，但每一次出發，他還是會像第一次那樣，與副駕駛確認好每一個細節，不放松對自己的要求。

在我們眼里機長飛行登機是這樣的：

實際上機長登機是這樣：

早上4點，準時起床，因為飛行員要在飛行前100分鐘打卡，然后領任務和放行資料，與其他組員一起協同。

接受航前檢查……做了這么多的工作，連飛機的邊還沒碰到。

終于登機了，要做程序，航行前最初準備工作：

包含飛機店員接通補充程序，進行慣性基準系統的無安全校準程序，證實一下項目維護狀態試航，氧氣壓力，液壓油油量，發動機滑油油量……

最初的準備程序到底有多少？

查了一下，滿滿8頁，小藝說，熟記這8頁的程序后插上耳機，你就進入了另一個世界，詢問簽派，做繞機檢查，鎖好駕駛艙，測試燈光，新的一輪程序又來了……

正因為“在飛行中，一秒鐘的差錯都可能釀成大錯”，認真、守規矩已經是機長治不好的“職業病”。

乘客登機后，飛行員的重頭戲才剛剛開始。

啟動前檢查單，啟動發動機，飛機進入跑道，起飛前檢查單，對正跑道。

這時飛機才剛剛上天，然后調制標準氣壓，聽各種口令動作標準喊話以及監控狀態貫穿全程飛行。

被授予“功勛飛行員”，民航飛行員最高榮譽的楊建喜，今年58歲。他的總飛行時間超過2.7萬個小時，里程相當于繞地球480圈。

一名“功勛飛行員”，至少需要連續安全飛行2.6萬個小時。

相當于不吃不喝不睡一直飛，整整飛3年，并且“無任何差錯”，這個榮譽來之不易。

他經常對年輕駕駛員說：

“不要過于依賴電子設備，扎實的技術才是吃飯的本錢。”

技術是飛行員們的“手藝”，更是打下一道安全屏障的樁基。所以，嚴苛的考核標準，往往是飛行員們入行的第一道門檻。

當我們對他們的職業還停留在光鮮亮麗的光環下時，他們背后的艱苦一直被我們有意識地“屏蔽”，我們忽略了他們用自己過硬的專業知識，和無盡的汗水，來背負著我們的生命安全，幾千個家庭的幸福。

萬里挑一

《無問西東》中王力宏扮演的沈光耀，曾打動了無數觀眾的心。

劇中，在沈光耀做飛行員之前，經過了無數訓練，飛行員的體質一定是各項指標都極優秀的。

健康的體魄是扛起飛行員一職的大旗。任意一次嚴格體檢不通過都會讓飛行夢想戛然而止。此外，保護好視力也尤其重要。

除了硬性條件，一些技能也為飛行員“滿血加持”。

英語是一個繞不過的坎，聽、說能力都要達到一定水平。

同時，還要學習很多的理論知識，來練習分析各種情況，一個聰穎智慧的大腦必不可少。

看來在當上飛行員前，都得是一個個響當當的學霸。

劇中王力宏飾演的是戰機飛行員，這個職業難度系數大大的。

其實，在和平年代，駕駛飛機本身，對于一般人而言就是一件充滿挑戰的技術活。

民航飛行員在實際飛行駕駛前，要經過大量、沒日沒夜的刻意練習。

就拿高空可參照的物件少、容易產生錯覺來說，不經過專門訓練根本搞不定。

它意味著要在某些情況，克服掉人一貫的本能反應。

根據“巴普洛夫條件反射論”,“條件反射”是人體對外界刺激的第一反應。

飛行員許多行為是符合條件反射規律的，如飛機向下掉要拉桿、飛機產生坡度要反桿等，這都正確的。

但如果感覺是錯誤的，第一反應就會讓事態錯上加錯。

例如在飛機平飛時，飛行員感覺有傾斜，第一反應會去“修正坡度”，這就破壞了真實的平飛狀態。

在不斷的訓練中，他們面對這種錯覺，會首先穩定心態、承認偏差的存在，然后借助外物糾正：

比如如果懷疑飛機有坡度，會看地平儀，檢查與子午線垂直否等。同時，還會及時報告給指揮員，利用通話，得到幫助。所以，在飛行員職業生涯中，一步步進階是漫長的過程，而飛行時長起著至關重要的作用。

一般來說，飛行學員從航校畢業后，進入航空公司進行機型改裝訓練，之后上座觀察、駕駛飛機、積累經驗。

然后再向著副駕駛慢慢發展，副駕駛在5-10年內通過積累飛行小時獲得考取機長職稱的機會，通過考試，才可以成為機長。

在《飛行者》一書中，飛行員寧明曾說過：

飛行無小事，飛行員在平時就要養成一個良好的職業習慣：把一切假設的情況也要當作真情況來看待。

對飛行員而言，認真就是生命，漫長的習得之路磨礪了內功，讓他們百堅不摧。

外修于形，內修于心

如果把技巧的掌握當作“形”的話，那么來源于心靈的驅動力則是“神”，對于安全飛行而言，兩者缺一不可。

但在心理方面，其實飛行員承受著我們無法想象的巨大壓力。

哈佛大學的勞動保護專家，艾倫教授曾對3500名飛行員匿名問卷調查，發現12.6%的受訪者有抑郁跡象。

4%的人甚至承認，過去兩周內有過自殺念頭。

這尤其頻繁出現在服用安眠藥或抱怨受言語騷擾的飛行員身上。

高壓下的飛行員們，他們的心理更加脆弱，也格外需要得到關注，為給他們創造一個良好、友善的工作環境極其重要。

羅伯·懷特曾說：

任何時候，一個人都不應該做自己情緒的奴隸，不應該使一切行動都受制于自己的情緒，而應該反過來控制情緒。

有些人一激動，就在高速公路上“路怒癥”附體，有的人心里氣憤，就撒潑打滾得來出氣。

有些被不良情緒綁架的“垃圾人”，既漠視規則，又給周圍人帶來無可逆轉的傷害。

但是飛行員，不但不能有情緒，還要高度克制自己的“舒適區”，任何一點點的松懈都不可能有，任何意外都要嚴格規避，化險為夷，永遠把生命放在第一位。

外修于形，內修于心。

飛行員們用他們的優秀，不斷刷新著安全飛行記錄，用一以貫之的堅韌承受一次次的考驗。

他們化解著難題，鑿開了一道通向美好、平安的希望之光。

危難時，他們飛去異國他鄉接中國人回家。

春運時，他們堅守在旅程。

新年之際，我們感謝飛行員！

感謝每一位在春運之路上為千千萬萬歸家的孩子，保駕護航的人！

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