導讀來源：瞭望智庫日前，有女乘客曬出在飛行中的飛機駕駛艙比“V”的照片，引發巨大爭議。11月4日，涉事的桂林航空公司發布聲明稱，已對當事機長處以終身停飛處罰，對....

來源：瞭望智庫

日前，有女乘客曬出在飛行中的飛機駕駛艙比“V”的照片，引發巨大爭議。11月4日，涉事的桂林航空公司發布聲明稱，已對當事機長處以終身停飛處罰，對涉事的其他機組成員無限期停飛。

有人認為，當事機長被處以終身停飛是不是太嚴厲呢？并不是！航空安全高度敏感，萬米高空性命攸關，駕駛艙豈是隨意顯擺、炫耀之地？在客機飛行中讓無關人員進入駕駛艙，嚴重違反航空運行規章和空防安全規定，對全體乘客的生命安全都造成巨大隱患。

無論國內外，無論客機處于地面還是飛行狀態，照章遵守才能讓飛機運行萬無一失。

在世界航空史上，因機組人員無視規章而引發事故，甚至造成慘劇的案例太多了。其中，人的因素，尤其是飛行員的自身素質往往占最主要部分，包括飛行員的判斷與決策、情景意識的建立、機組資源管理、空間感知等，但最重要的還是飛行員的飛行作風。

說到這里，就不得不提民航安全記錄并不好的俄羅斯航空。俄羅斯航空史上發生的事故，很多是因為飛行員的不良飛行作風造成的。

僅在9月份，俄羅斯航空就出現了兩起事故，9月25日，俄羅斯藍色航空（azur air）ZF2244航班（機型767-300）當地時間晚上九點在巴爾瑙爾機場降落時發生重著陸。在著陸之后的減速過程中，飛機主起落架輪胎過熱起火，引發旅客緊急撤離。根據報道，飛機第一次降落時發出巨響，隨后飛機復飛，在第二次降落時輪胎起火。

這已經俄羅斯民航9月份發生的第二起事故了，不久前的9月3日，在莫斯科謝列梅捷沃國際機場發生了一起飛機碰撞事故——俄羅斯航空公司（以下簡稱“俄航”）的A330和俄羅斯皇家航空的B777機翼發生剮蹭，A330機翼受損嚴重，翼尖嚴重變形，且有襟翼脫落。所幸并無人員傷亡。

（圖為俄航飛機剮蹭現場，可見右邊的俄航A330襟翼被撞沒了，且翼尖變形嚴重，損傷超標）

如果再往前看，約4個月前的5月5日，俄航一架蘇霍伊超級噴氣客機SSJ100從莫斯科機場起飛后不久就遭到雷擊，隨后返航降落。

從現場視頻及事后數據來看，飛機在降落時下降速率較高，重著陸（指飛機在著陸接地時垂直加速度過大，接地載荷超過了該機型給定的限制值）使飛機彈跳起來。剛起飛的滿載飛機大大超過飛機最大落地重量，加上飛行員操作不當，使得飛機主起落架折斷并穿刺油箱，從而導致燃油泄漏引發大火。

于是，這架俄航SSJ100拖著熊熊烈焰在俄羅斯最繁忙的機場跑道上滑行，停了下來。

這起事件最終導致40名乘客死亡，而緊急撤離中不忘拿自己行李的旅客，也讓這場空難成了“反面教材”。

（圖為5月5日，俄航SSJ100拖著熊熊烈焰在跑道上停下）

今年俄羅斯民航頻發的事故不由讓人擔心其安全性，而在諸多不安全事件的背后，則是困擾著俄羅斯航空業幾十年的難言之隱。

文 | 張仲麟

編輯 | 李浩然 瞭望智庫

本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前注明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

1

起落架剎車系統為何起火？

先來分析下俄羅斯民航9月份的兩起事故是怎么發生的。

首先是9月25日的“起落架剎車系統起火事故”。

根據當地機場的氣象報文，在晚9點時機場能見度達到了10公里以上，云高1500米，碎云，氣象條件很好，不存在天氣因素導致降落困難。

飛行員不但觸地復飛，而且在第二次降落時發生重著陸，繼而因剎車導致輪胎起火。在正常的下降速率及空速下，飛機的剎車系統是能足以吸收剎車所帶來的巨大熱量。而飛機的起落架剎車系統設計不僅考慮到正常情況，也會考慮到在超過V1（起飛決斷速度，通常大于140節也即260KM/H）速度的情況下進行急剎車時防止輪胎過熱起火。

（圖為飛機起落架輪胎結構，超壓釋壓閥可以讓飛機輪胎過熱壓力上升時熔斷閥門釋放氣體避免爆胎）

飛機與汽車的剎車系統有些相似，但由于飛機有著更高的速度與重量，以及更嚴苛的安全需求，其系統復雜程度遠高于汽車。因此飛機剎車系統所使用的剎車盤性能要求也很高，其中一點就是能有效吸收剎車過程中所產生的熱量。

目前民航客機剎車組件普遍使用碳復合材料（例如碳纖維）來制造剎車盤。因為碳復合材料性能好，而且比熱容高，能很好的充當熱庫來吸收剎車所產生的熱量。

（圖為剎車盤結構）

（圖為測試中的飛機剎車盤，吸收了大量熱量后通體明亮）

除剎車盤外，飛機的剎車控制系統也有著極高的安全冗余。其自動剎車控制系統（AACU）能有效避免剎車抱死引發的拖胎現象，從而避免輪胎受損或飛機失控，其作用與汽車上的ABS（防抱死系統）頗為相似——甚至可以說，飛機使用的自動剎車控制系統就是汽車ABS的原形。

有了重重安全措施的保護，又是在天氣正常的夜晚進行降落，卻險些造成空難，不由讓人深思原因。根據筆者經驗，較大概率是兩方面因素，一是飛機操控有問題或有機械故障；二是飛行員操作失誤導致下降速率與降落速度過高，由此引發重著陸與高速剎車過熱起火。

除此之外，事發航空公司俄羅斯藍天航空，在一眾俄羅斯航空公司中也屬于安全記錄較差的那一類。

2

飛機在地面也會發生碰撞？

再來說9月3日的“飛機碰撞事故”。

事發時，俄航A330旅客已全體登機完畢，飛機艙門關閉并由推車推出廊橋。

在俄航飛機推出廊橋之時，牽引車正拖著B777路過。

在A330推出并轉向時，與B777機翼發生了碰撞。

（圖為莫斯科機場飛機碰撞事件示意圖，綠色為俄航A330，紫色為俄羅斯皇家航空B777）

在碰撞事故中，A330的翼尖首先撞到了B777的機翼，使A330翼尖嚴重變形。然而，翼尖碰撞之后，兩架飛機并沒有及時停下來，導致剮蹭更加嚴重——B777的平直翼尖如同一把匕首捅穿了A330垂下的襟翼，并將中間一塊襟翼完全捅了下來。

飛機在離開廊橋時需有牽引車推出，此時飛機處于無動力狀態，發生意外情況時需要牽引車司機及時剎車。但牽引車內存在視角受限的問題，無法全面觀察機坪發生的情況，主要還是依靠在機坪上進行觀察指揮的機務人員來通知牽引車停下（如按下鳴笛或對講機呼叫等）。

從莫斯科機場碰撞現場來看，俄航A330內的飛行員可能也沒有及時發現推行軌跡上還存在另一架飛機，雖然他們沒法在駕駛艙內直接呼叫牽引車停下——駕駛艙內并沒有直接與牽引車聯絡的手段（對講機/電臺不在一個頻率上），但完全可以通過佩戴飛機通訊耳機與指揮牽引車的機務人員進行溝通。

但從事發過程來看，現場機務人員和飛行員顯然都沒有注意到不斷接近的另一架推行飛機，從而導致事故發生。

3

事故并非無法避免

雖然目前“起落架剎車系統起火事故”的原因還在調查中，但“飛機碰撞事故”原因已經非常明確，而這樣的事故并非無法避免。

飛機進出橋位時機翼發生碰撞并不罕見。

2016年1月27日，上海虹橋機場就發生了一起東航“剪刀手”飛機碰撞事故。

當時，兩架相鄰橋位的東航客機同時進出，現場觀察的不足導致兩架飛機的翼尖發生碰撞，相互嵌入對方機翼，形成了“剪刀手”。

發生事故并不可怕，不吸取教訓才可怕。

東航“剪刀手”事故后，中國民航為了避免同類事故再次發生，規定相鄰橋位的客機不能同時進出——如果有一架飛機正滑入橋位，相鄰橋位的飛機就不能推出，得等隔壁橋位的飛機完全停下后才能推出。

這樣就有效避免了兩架間距極近的飛機進出時發生碰撞。同時，中國民航還對飛行員與機務進行針對性培訓，以避免發生類似事故。

對于飛行員來說，避免機翼發生碰撞的一個小技巧就是：在機坪檢查飛機時，觀察機坪上的混凝土格，從機腹中央到翼尖占據多少格，這樣可以簡單的通過觀察機坪分格來判斷飛機與障礙物/其他飛機之間的距離，從而避免碰撞。

對于機務人員來說，只要牽引車推出飛機，不論是否載有旅客，都必須全程陪伴進行觀察和指揮。為了在嘈雜的機坪上及時喊停牽引車，機務人員還要配備相關設備，按一下手中的遙控器就能在牽引車內亮起警示燈，提醒牽引車司機剎車。

很多國外航司或機場，在牽引空機時并沒有配備伴隨機務人員。

此次莫斯科機場碰撞事件中，俄羅斯皇家航空的波音777客機就沒有配備伴隨機務人員，增加了碰撞事故發生的概率。

4

飛行員的素質很重要！

縱觀世界民航史，自從“二戰”后世界進入噴氣機時代以來，蘇聯/俄羅斯的民航安全記錄并不好。

空難事故一般由兩種因素引發：人的因素和物的因素。

人的因素包括飛行員飛行技術、地勤人員的維護、空管人員的指揮等；而物的因素包括飛機狀況、飛機設備以及配套設施等。

在空難中，人的因素，尤其是飛行員的自身素質往往占最主要部分，包括飛行員的判斷與決策、情景意識的建立、機組資源管理、空間感知等，但最重要的還是飛行員的飛行作風。

俄羅斯人的性格可謂世人皆知：粗獷、大大咧咧。這固然是一種人生的樂觀態度，但如果飛行員保持著這樣的心態駕駛飛機，那就是民航安全領域的大忌了。

1994年3月23日，俄航593航班從莫斯科飛往香港，飛機是一架嶄新的空客A310,載有旅客75名，其中包括副機長的一雙兒女。

在三萬三千英尺高度巡航時，飛機處于自動駕駛狀態，是飛行中最悠閑的時間段，副機長讓孩子們進入駕駛艙，想讓他們過一把駕駛飛機的癮。

從民航安全規定來說，除非是監管機構的督查人員，否則飛行中非機組人員不得進入駕駛艙。即便機組人員，也要在征得機長同意的情況下方能進入駕駛艙。

這位副機長，在飛行中不但讓乘客進入駕駛艙，而且讓未成年人進行飛機操控，嚴重違反了航空安全規定！

由于飛機開啟了自動駕駛模式，飛行員也就認為人工操作并不會對飛機運行產生任何影響，可以放心讓孩子們體驗。

當妹妹體驗完“開飛機”后，就輪到了15歲的哥哥，這位俄羅斯“熊孩子”一個勁兒地把駕駛桿往左壓，結果人工操作持續時間超過了30秒，使自動駕駛被部分解除，進而讓飛機大幅右轉，急速下墜。

劇烈的轉向與下墜產生的過載將所有人緊緊地壓在座椅上。

駕駛艙內的成年人好不容易恢復了對飛機的控制，然而，已經晚了。

伴隨著地形警告的“PULL UP”（拉起）聲，這架嶄新的A310撞山了，機上無一人生還。

還有更糟糕的，曾有俄羅斯飛行員酒后駕駛飛機，引發了空難，代價也極為慘痛。

2008年9月14日，俄航旗下的北俄羅斯航空（以下簡稱“北俄航”）821航班從莫斯科飛往彼爾姆，機型為老舊的737-500，在準備降落時，飛機突然失控墜毀。

事故調查發現，這架機齡16年的737-500飛機發動機兩邊出力不一致導致了操控困難，副駕駛對于這種情況毫無辦法。

當他向機長求助、請求機長接手飛機時，機長說“接手？我能怎么辦？”隨后，飛機在機長錯誤的判斷與操作下向地面俯沖墜毀，機上88人全部遇難。

（圖為北俄航821航班空難現場）

雖說飛機兩邊發動機推力不一致導致了偏航問題引發了事故，但更大的原因其實在于飛行員——北俄航的兩名飛行員一個該科目沒及格，一個對737飛機并不熟悉。

更令人驚訝的是，機長在飛行前飲酒了（在機長遺體內檢測出酒精），可能導致判斷力大幅下降，無法處置空中出現的意外情況。

機組資源配置不當、飛行員能力不適配、機長處于醉酒狀態、飛機維護狀態差等種種因素結合在一起，最終釀成了這場悲劇。

俄羅斯飛行員的盲目自信也曾引發過多起空難。

2011年6月20日，羅斯航空（Rusair）9605航班在羅扎沃茨克機場降落時，由于天氣惡劣再加上飛行員操作不當，墜毀在機場外的公路上。

失事飛機（機型為圖134，為蘇聯時期的噴氣客機）在準備降落時天氣突然惡化，低于該飛機的最低起降標準，且可視度極低。然而，飛行員并沒有選擇繞飛重新降落或者去備降場，而是在沒有和跑道建立目視接觸（按照飛行規定，需要與跑道建立了目視接觸才能降落）的情況下強行降落，且降落航線高度低于最低高度要求，最終導致飛機在機場外墜毀。

事故報告指出，機長盲目自信、不顧副駕駛反對，在惡劣天氣中未建立與跑道目視接觸的情況下進行違規降落，是這起空難的主要原因。

這也是中國民航局著名安全條例“八該一反對”（該復飛的復飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻干）中所強烈反對的。

（圖為羅斯航空9605航班空難現場）

這些事故都折射出俄羅斯航空業安全文化存在的問題，對于安全管理的漫不經心、瀆職、草率、不負責任、能力不足、蠻干硬上等問題極為普遍，從而使得俄羅斯航空安全水平低于世界平均水平。

哪怕在航空安全極大改善的2018年，俄羅斯百萬架次事故率依然是中國的7.5倍。

5

暴露了俄羅斯的經濟困境

除了人的因素之外，物的因素也在俄羅斯諸多空難中起了很大作用，其中最為關鍵的則是經濟方面。

曾幾何時，“老大哥”蘇聯擁有規模龐大的民航客運市場。以蘇聯解體前夕的1991年為例，蘇聯民航總客運量達1.28億人次，同期美國是4.52億，蘇聯為美國的28%——這是冷戰以來美蘇長期維持的比例，基本在25%-30%間浮動。

然而，隨著蘇聯解體以及隨之而來的俄羅斯經濟困境，自1992年起俄羅斯民航市場客運量驟降52%，僅有6217萬人次。隨后幾年，俄羅斯民航市場也隨俄羅斯經濟的下滑進入了令人咂舌的衰退中。

這場衰退在1998年經濟危機時達到巔峰，當年俄羅斯全年客運量為1522萬人次，僅為同期美國航空運輸量的2.5%。

（圖為1991年后，俄羅斯民航市場遭遇斷崖式衰退，進入21世紀后才緩慢恢復）

（圖為中美俄同期航空客運量）

在俄羅斯民航業面臨客運量急劇下滑的同時，民航客機制造業也因蘇聯解體而分崩離析：沒有了烏克蘭的配套支持，俄羅斯航空制造苦難重重。

蘇聯末期的圖204、伊爾96等客機，在俄羅斯時期只能維持每年個位數、甚至一兩架的產量，遠遠無法滿足民航業更新換代的需求。

（圖為圖204產量表）

（圖為伊爾96產量表）

航空制造業的衰落使蘇聯時期大量的蘇制客機缺乏零配件與維護，處于糟糕的狀態，而惡劣的經濟狀況又使俄羅斯的航空公司無力大量購買空客或波音的新客機來實現更新換代。

21世紀初，蘇聯時期遺留的龐大的圖154機隊大部分已經接近其設計使用壽命（37500飛行小時/16000起落/21年）的極限，然而，若按期將這些圖154退役，將會使俄羅斯的航空機隊面臨斷檔，運力出現無法填補的巨大缺口。

于是，根據2003年底俄羅斯框架性協議，這些圖154的壽命在未經改造的情況下被延長了不少（45000飛行小時/18000起落/25年）。2005年底，這批圖154客機又再次被延長了使用壽命，達到了30年。

如此遠超設計壽命而又未進行實質性改造的強行“續命”，讓民航客機伴隨著極高的安全風險進行超齡飛行。

幸好，隨著俄羅斯經濟狀況的好轉，俄羅斯的載旗航空公司——俄航已經在2009年將圖154客機全部退役，并且大量購置了歐美新客機。

俄羅斯的航空公司曾在經濟下滑時大量裁員，縮減成本，極度渴求經濟效益。由此造成了大量有經驗的飛行員流失，飛行員培養也斷檔了，整體素質大幅下降，造成了很多本不應發生的空難。

普京上臺后，伴隨著鐵腕改革政策以及高油價，俄羅斯經濟有所好轉，其民航業才逐漸走出低谷，事故率也逐漸下降，接近世界平均水平。

但2019年5月莫斯科機場上熊熊燃燒的俄航SSJ100又使剛恢復元氣沒多久的俄羅斯民航業與航空制造業蒙上了一層陰霾。

（圖為2008—2018年俄羅斯每百萬飛行架次事故率，可見俄羅斯大部分時間高于世界平均水平,<藍線為俄羅斯，黑線為世界平均值>）

（2008—2018年中國每百萬飛行架次事故率，遠低于世界平均水平。<藍線為中國，黑線為世界平均值>）

俄羅斯飛行員傳奇

必須得承認，俄羅斯也有著一批技術過硬的優秀飛行員，他們在一些極為危險的情況下屢創奇跡。

2009年1月15日，美國全美航空公司1549號航班在哈德遜河上的成功迫降讓人驚呼為“哈德遜河奇跡”，然而在俄羅斯人看來，薩倫伯格機長（也即“薩利機長”）在市中心的河面迫降是蘇聯時期就已經“表演”過的，沒什么稀奇——哈德遜河奇跡？我們蘇聯時期就玩過涅瓦河奇跡了！

1963年8月21日，一架嶄新的圖124從塔林起飛前往莫斯科，機長是年僅27歲的維克多莫斯托赫。然而起飛后沒多久，年輕的機長就遇到了35年后中國同行一樣的情況（1998年東航586航班緊急迫降事件）：飛機起落架收不起又放不下。

按照程序，要立即解決這個問題并進行降落。然而，起飛后不久塔林機場天氣就開始惡化，只能選擇到附近的列寧格勒（今圣彼得堡）機場進行處置。列寧格勒機場在跑道上鋪沙子和泡沫來防止飛機迫降時起火，而機組也在嘗試將起落架強行放下。當然蘇聯機組強行放下起落架的手段非常的“霸氣”：隨機工程師在飛機地板上用切割機切出一個口子，再用拖把捅起落架試圖使其放下。

由于油量計故障，機組一直以為飛機還有燃油，在空中盤旋試圖放下起落架，以至于直到發動機停止時，才意識到沒油了！這時候距離機場還有20公里，無論如何都飛不到機場。

于是，27歲的莫斯托赫做出了和58歲的薩倫伯格一樣的選擇：河面迫降。紐約有哈德遜河，而列寧格勒也有涅瓦河，于是機長莫斯托赫在列寧格勒的市民圍觀之下迫降在市中心的涅瓦河上，還差點撞到一艘拖船。迫降成功后旅客并沒有跳上船，而是讓船拉著飛機靠上岸后再下飛機，旅客無人傷亡。

（圖為蘇維埃則是涅瓦河上的圖124）

今天的俄羅斯飛行員也繼承了前輩的優良傳統，上演了“苞米地奇跡”。8月15日，烏拉爾航空U6178航班從莫斯科飛往烏克蘭辛菲羅波爾時，起飛后不久遭遇鳥擊，雙發失效。

對于剛起飛的飛機來說，這是最為兇險的情況了，要速度沒速度，要姿態沒姿態，要高度沒高度，連緊急返航的余地也沒有，稍有不慎飛機就會失速墜毀。

而由于高度極低，只有750英尺（約250米），留給機長的決策時間非常短暫，這種情況下飛行員根本沒時間翻QRH手冊（快速檢查單）。

所幸茹科夫斯基機場地處莫斯科郊區，而且其跑道盡頭為大片苞米地而非建筑，使得飛機得以迫降而保持機身整體完好，僅有10人受傷。

迫降之后的A321機身非常完整，僅有發動機在沖擊力下發生脫落。從飛機上旅客在迫降中拍下的視頻來看，飛行員在迫降過程中操控非常穩定，下降速率猶如正常降落，若非迫降時的巨大沖擊，真會讓人認為這是一次正常的降落。當然廣闊平坦的苞米地和松軟的土壤在這次成功迫降中也起了重要因素，可以說除了跑道，沒有比這更理想的迫降地點了。

俄羅斯有著龐大的民航機隊，而俄航在世界航空公司中也屬于聲譽尚佳的一類。俄羅斯的上萬名飛行員素質也參差不齊，不能一概而論。俄羅斯飛行員群體上限很高，下限也很低，但其安全作風始終困擾著俄羅斯民航業，也使得其聲譽受到了不小的影響。