導讀近幾年來，比亞迪的財報都被各大媒體冠上“增收不增利”的帽子，意思就是營收年年增長，但凈利潤卻不升反降。去年，比亞迪以180萬輛的數字，毫無懸念地登上中國乘用....

近幾年來，比亞迪的財報都被各大媒體冠上“增收不增利”的帽子，意思就是營收年年增長，但凈利潤卻不升反降。

去年，比亞迪以180萬輛的數字，毫無懸念地登上中國乘用車銷量榜首。而彼時剩下的懸念只有一個，就是比亞迪能否順勢摘下“增收不增利”的帽子，迎來全面的勝利？

3月28日，比亞迪發布了2022年年報，懸念終于得以解開.....

迎來全面勝利

財報顯示，比亞迪營業收入4241億元，同比增長96.2%；凈利潤166.2億元，同比增長445.8%；毛利率17%；總資產4938億元，同比增長67%。

實不相瞞，第一次看到這份數據，筆者是被驚呆了。一是總營收接近翻倍，要知道另一家盤踞在深圳的巨無霸企業華為總營收“不過”6423億元，按照王傳福2023年保底300萬輛的預期，比亞迪營收追趕上華為不是沒可能的。

第二點讓筆者驚嘆的是，歸母凈利潤相比21年直接多了一個零頭，意味著比亞迪總算可以摘下“增收不增利”的帽子，迎來全面勝利的喜悅。另外有一點也不可忽視，那就是總資產直接多了近2000億元，意味著比亞迪固定資產（廠房）、無形資產（技術）、現金規模都有質的提升。

沒有對比就沒有傷害，可能還有讀者不知道這一連竄的數字到底是什么概念？我們不妨橫向對比其他兩家民營車企的財報數據。

不難看出，無論從銷量還是絕對盈利能力上，比亞迪都遙遙領先其他兩位頭部民營車企，相比之下長城汽車在盈利效率（利潤率、毛利率）上要優于吉利和比亞迪，而吉利的優勢在于負債率較低，果然吉利還是那么的不缺錢。

另一個值得關注的點是三家企業的員工數量，截至2022年底，比亞迪達到了夸張的57萬人，一年時間就新招了28萬名員工，人員成本占到集團營業額的14.42%，換算過來比亞迪一年光發工資就得支出611.5億元，平均年薪達到10.7萬元。（至2023年比亞迪員工已經躍升至66萬）

比亞迪員工數量之所以暴漲，根本上是因為比亞迪在22年新增了許多產能和工廠，在財報中的在建工程和固定資產一欄也能側面說明，數字相比21年直接翻倍。

另一方面比亞迪在生產銷售新能源汽車及相關產品之余，手機部件及組裝業務長久以來都是該公司的另一支柱業務，某些年份收入占比能和汽車業務55開，說它是勞動密集型企業也不過分。

從財報上也能看到，2022年手機部件及組裝業務，收入達988.15億元，同比增長14.3%，但占比從21年的40%縮減至23.3%，而汽車業務占集團總收入的比例由2021年的59.66%提升至76.57%。

這并不代表比亞迪的手機業務不行了，只是因為汽車板塊增長太猛，要知道2022年全球智能手機出貨量下降了11.3%，比亞迪依然能實現增長已經很了不起。只不過換個角度來看，手機業務6%的毛利率也直接拉低了比亞迪整體的毛利率水平（汽車毛利率為20%）。

言歸正傳，比亞迪還有一項數據值得我們留意，那就負債率達到了75.42%為三家車企的“首負”，負債合計3724.7億元，相比2021年，新增1809億元債務，負債率堪比房地產公司。

仔細研究負債表不難發現，里頭新增的債務多為流動負債，其中包括：

應付賬款，2021年為731.6億元，2022年為1404.37億元，增加了672.77億元。

合同負債，2021年為149.33億元，2022年為355.16億元，增加了205.83億元。

其他應付款，2021年為413.48億元，2022年為1221.24億元，增加了807.76億元。

三項合計占總負債的80%，新增負債的95%。歸根到底，這與比亞迪近年來的急速擴張不無關系，例如上述提到的產能擴張、工廠擴建、員工數量暴漲等等。

其實這里也暗含了比亞迪與供應商之間懸殊的地位關系。

從上圖不難看出，比亞迪應收款的周轉天數被壓縮到了31.8天，為近5年來的新低，在2018年這個數字為140天，也就是說比亞迪收款賬期從小半年壓縮至一個月。所以哪怕比亞迪2022年營收增長了這么多，其應付款項一欄與21年基本持平，預付款項一欄里甚至還有不少提高。

與此同時，比亞迪應付款周轉天數則從2018年的80天延長至109天，這里意味著什么應該不用多說了吧？“得益于此”比亞迪的現金流從21年的654億元增長至1408億元，應付賬款從21年的731億元增長至1404.37億元，增加了672.77億元。

最后是關于汽車利潤方面，以凈利潤和汽車銷量粗略計算，2022年四個季度其單車利潤分別達到0.24萬元、0.7萬元、0.95萬元和0.98萬元。比亞迪2022年曾兩次提價，由于新車交付周期較長，漲價后的訂單在第三、四季度大規模交付，帶動單車利潤上漲。作為對比，在2021年上半年的時候，比亞迪的單車利潤僅為828元。

這背后，是比亞迪20多年圍繞新能源技術的苦熬，與產業鏈機遇成熟的碰撞，據說在電池原料暴漲的22年，比亞迪電池外供漲幅近30%，而內供漲幅在10%左右。這恰好就是比亞迪潛心積累的絕對優勢所在。

三大發展方向

乘著新能源的東風，比亞迪必然會乘勝追擊，在財報發布會上，王傳福闡明了未來比亞迪的發展方向。

第一是持續深入的電動化。目前市場整體呈現持幣待購的現象，但是新能源滲透率已經達到35%,新能源熱度還是很高，尤其是一二三線的增購和換購的消費者，幾乎不考慮燃油車。

新能源滲透率進一步提升是未來三年新能源車企的機會，燃油車價格的踩踏帶來價格的二次崩塌，經銷商與車企，合資企業中方和外方的矛盾加劇，這些背景下預計全年新能源滲透率40-45%，全年銷量預計850-900萬輛，而比亞迪2023年目標300萬輛起步，言下之意就是要占據1/3的新能源銷量。

第二是高端品牌。不是定價越高就是越高端，高端品牌不是依靠堆砌配置，而應該依托于設計和技術，不看出身看技術，這是中國品牌的機會。之前BBA等豪華品牌的市場份額占15-20%，他們的利潤更高，騰勢銷量突破1.5萬，用戶口碑非常好，不論是舒適性，NVH等都受到好評。比亞迪的仰望是高端品牌，騰勢是豪華品牌，還有個性品牌，都是定價35萬元以上。

利潤方面，比亞迪打算從騰勢、仰望兩個高端品牌入手，它們的出現將會進一步帶動比亞迪整體毛利率的提升。

第三個是出口。“只要在中國能打勝仗，去國外價格提升20%也有競爭力，因為國內高度競爭，國外競爭不充分，在中國打仗練就了一身武功，去國外會發現沒有對手或者對手很少。”王傳福在會議上說道。

根據比亞迪透露，其汽車產品出海會避開美韓德日法，主攻本土品牌較少的地區，如東南亞、歐洲、南美等國。通過把零部件運到當地，比亞迪把沖壓、涂裝、焊接、總裝四大工藝進行本地化。比亞迪預計今年出口泰國5萬臺，市占率10%。

押注新能源、提升附加值與品牌出海，比亞迪都想緊攥在手，這也是其持續沖高的關鍵。

王傳福表示，比亞迪未來2-3年還是會用人海戰術，用大量的研發人員，保持顛覆性迭代的能力，拼的是工程師，拼的是垂直整合的能力，拼的是市場戰略，拼的是規模優勢。