導讀一條昔日世界首富比爾·蓋茨斥資6.45億美元購買氫能游艇的消息，讓曾在去年幾度大熱的氫能再次成為輿論焦點。近日，海外多家媒體報道稱，微軟創始人比爾·蓋茨以5....

一條昔日世界首富比爾·蓋茨斥資6.45億美元購買氫能游艇的消息，讓曾在去年幾度大熱的氫能再次成為輿論焦點。

近日，海外多家媒體報道稱，微軟創始人比爾·蓋茨以5億英鎊（約合6.44億美元）的價格購入了荷蘭Sinot公司研發的氫動力超級游艇AQUA。

這是世界上第一艘氫能游艇，設計總長為112米，以液態氫為燃料，排放物對空氣無污染，僅生產電和水。預計交付時間不早于2024年。

正當人們為氫能產業迎來一位重量級“資本大鱷”而歡呼時，劇情出現神反轉。

2月10日，荷蘭Sinot游艇建筑設計公司發布聲明否認了比爾·蓋茨購買Aqua概念超級游艇的說法。Sinot表示，氫動力概念Aqua與蓋茨先生沒有任何形式上的聯系，Sinot與蓋茨也沒有任何業務關系，并且Aqua還是一個正在開發的概念。

很顯然，這或許又是一波資本炒作。然而，雖然Sinot已經否認了比爾·蓋茨涉足氫能的報道，但這并不影響資本市場對氫能概念股的熱情。

2月11日早盤， A股氫能源概念出現爆發局勢：全柴動力、厚普股份、德威新材、中通客車、紅陽能源等多股漲停。

而資本市場投融資熱度的持續上升，則意味著我國氫能產業正處于上行通道起點，氫能這一萬億級市場也已經拉開序幕。

01 氫能全產業鏈齊頭并進

實際上，回顧氫能源在國內的發展歷程，2019年被公認為產業爆發的“元年”。

在這一年，氫能源首次被寫入《政府工作報告》，此后全國約有近百項與氫能產業有關的政策問世。同樣在這一年，氫能開始進入飛躍期，并且在制氫、加氫儲氫以及下游燃料電池車的整個產業鏈都有相應項目落地，呈現全產業鏈齊頭并進的態勢。

上游制氫方面，自2015年動工的河北沽源風電制氫項目，到2019年全程建構物結構、全程建筑物裝飾裝修已完工，制氫設備全部安裝就位，制氫系統管道完成95%。

加氫儲氫方面，截止2019年年底，全國在建、已建的加氫站共120多座，其中有49座已經建成，投入運營的加氫站有41座。廣東、江蘇、上海保有量位列前三甲。而根據工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車路線》，到2020年，中國將建成100座加氫站；到2030年，這一數字將增至1000座。

潛力巨大的發展空間催生市場。2019年以來，已有湖北全省首座固定式加氫站——雄眾氫能加氫站在漢投入試運營；全國首座制氫加氫一體站于4月中旬在山西大同投入使用；全球規模最大等級最高的加氫站在上海落成并投運；中國首個兆瓦級氫能源儲能電站落戶安徽等等。

燃料電池方面，山西大同風頭最勁。新研氫能的氫能和燃料電池產業項目位于大同經濟技術開發區裝備園區內,計劃總投資8億，而氫雄云鼎更是欲斥資800億，分兩期打造燃料電池項目。此外，廣西浦北、浙江氫谷、重慶兩江等地區亦有項目落地信息傳來，東方電氣氫燃料電池自動化生產線一期工程已正式投產，成為西部首條投產的生產線，可年產1000套氫燃料電池發動機。

終端應用方面，仍舊集中于交通出行領域。2019年3月20日，首臺“漢產”氫能源乘用車研制成功；4月13日一輛名為“歐思典”的格羅夫在重慶下線，而其氫能高端運動轎跑格蘭尼將于4月17日在上海國際車展全球首發，更為時髦的是重慶將引入格羅夫落地“氫能共享汽車”；2019年年底，中車四方股份公司研制的氫能源有軌電車在佛山高明上線載客開跑，標志著世界首條氫能源有軌電車正式投入商業運營，我國現代有軌電車駛入“氫時代”。

02 諸多產業難題亟待解決

盡管我國氫能全產業鏈在2019年打下了百花爭鳴的良好開端，但伴隨著我國氫能產業高速發展的同時同樣還存在諸多難題亟待解決。

首先就是技不如人，尤其在氫能高端裝備制造、關鍵技術和材料研發、燃料電池的基礎研究等方面，我國與日韓、歐美等國還有較大的差距，明顯滯后。

因此，對于國內很多企業而言，借鑒學習國外先進技術是站穩腳跟的第一步。但相關專家卻指出，引進國外技術也有風險，很可能引進的是國外更新迭代后的淘汰技術。

除了最新技術缺失，國產零部件的一致性和穩定性缺乏驗證，也使得相關廠商陷入窘境。

與此同時，市場的不規范、不穩定，產品缺乏一致性也嚴重掣肘產業發展。一家給指定客戶做非標定制燃料電池零部件的企業負責人曾向媒體表示，目前燃料電池市場規范性欠缺，不同廠商生產燃料電池及各個核心部件時工藝不一樣，產品一致性無從談起，因此如何契合客戶的工藝是目前較為棘手的問題。

此外，過分依賴政策，已經使各大廠商處于“等風來”的被動局面。高補貼是目前氫燃料電池產業活下去的依賴。

2016年，氫燃料電池車補貼標準分別為：乘用車20萬元/輛；小型貨車、客車30萬元/輛；大中型客車、中重型貨車50萬元/輛；2017年氫燃料電池車型的補貼額度與2016年的保持一致；2018年，氫燃料電池乘用車的補貼調整為按燃料電池系統的額定功率進行補貼，在此情況下，一輛氫燃料客車最高補貼可達100萬；2019年為新能源汽車補貼過渡期，氫燃料電池汽車補貼按照2018年對應標準的0.8倍進行補貼。

眾所周知，對于一個尚未成熟的新興產業而言，國家政策的支持起著至關重要的作用。但是，對于大部分燃料電池廠商而言，產業扶持政策是一把雙刃劍，既可以成為提振信心的強心劑，也可能使廠商陷入過度依賴癥。

“燃料電池的生產成本高昂，只有政府發布相應的補貼政策才能推動批量化生產與成本下降的聯動反應。” 一位資深從業者告訴能見，“氫燃料電池行業目前遠未達到完全市場化的程度，因此需要國家層面和各級政府的大力扶持”。

顯然，從興起到全面成熟落地，我國氫能還有很長的路要走。這需要從國家頂層設計到地方政府以及相關企業的共同努力。