導讀越大型的直升機，動力系統驅動主旋翼所產生的扭矩通常也越大，需要更強的反扭矩系統才能加以平衡，但為了把涵道式尾槳“塞”到尺寸有限的機尾垂直尾開孔結構內，涵道式....

越大型的直升機，動力系統驅動主旋翼所產生的扭矩通常也越大，需要更強的反扭矩系統才能加以平衡，但為了把涵道式尾槳“塞”到尺寸有限的機尾垂直尾開孔結構內，涵道式尾槳的槳葉直徑并不像傳統尾槳那樣容易放大，以便得到更大的側向拉力〔或推力）。與應用在同級直升機上的傳統尾槳相比，涵道式尾槳的槳葉直徑通常只有傳統尾槳的40％～50％，但葉片數量更多〖傳統尾槳多為2一5葉，涵道式尾槳則為8一13葉），轉速也更高如果為了提供更大的側向力量而進一步放大涵道式尾槳槳葉尺寸，那么外覆整流罩的尺寸也需隨之放大，以致抵消其在減振、降噪與安全性方面原理如采用傳統尾槳。

取代尾旋翼作為抵消主旋翼扭矢巨的反扭矢巨系統，實際作法是在尾梁根部安裝I臺由發動機驅動的可變螺距風扇，這臺風扇可以超過5000rprn的轉速、將從尾梁根部表面進氣吸入的空氣，加壓后吹向尾梁后端，然后從尾梁后端石下側的一或兩條狹長排氣縫隙排出，前著主旋翼下洗氣流．同沿著尾梁表面流下，利用翼下洗氣流一過司沿著尾梁表面流下，利用康達效應的附面作用，讓沿著尾梁表面流動的氣流發生偏轉并加速，形成吹向機身左側的環流控制氣流，從而提供平衡主旋翼扭詎所需的側向力量。尾梁末端還沒有一套噴流助推器，由可轉動的外環與固定內環組成，內環左右兩側都開有排氣槽，沒有從尾梁排氣縫隙流出的加壓空氣，可從這兩個排氣嘈中排出，形成助推噴流。駕駛員可像操縱傳統尾槳一樣，利用腳蹬來轉動噴流助睢器外環，利用外環遮蓋在內環排氣槽上的不同位置，控制從噴流助推閤排出的噴氣流量：

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