導讀空中工程師Prokofiev-Seversky于1917年提出了在空中加油的方法。盡管現在有許多輔助系統和傳感器，但仍要求飛行員高度集中且協調良好。軟管錐該....

空中工程師Prokofiev-Seversky于1917年提出了在空中加油的方法。盡管現在有許多輔助系統和傳感器，但仍要求飛行員高度集中且協調良好。

軟管錐

該方法假定加油機有懸掛的加油站：兩個在機翼下方，第三個在機尾。每個這樣的工作站都配備有一根長軟管，軟管的一端是一個圓錐形，底部帶有一個截止閥。加油的飛機有一個接收桿，通常是可伸縮的。

就是這樣 油輪松開軟管，進入的氣流使錐體拉直。此外，兩架飛機彼此接近：加油的飛機在加油機下方飛行。然后，當速度相等時，正在加油的飛機的飛行員試圖用吊桿撞擊圓錐。為了方便起見，這些飛機配備了照明和飛機間導航系統。建立聯系后，將激活燃油傳輸系統，該系統在高壓下進入正在加油的飛機。為了與軟管斷開連接，正在加油的船只的駕駛員只是放慢了速度并屈服了軟管。

杠鈴

動臂是一根伸縮管，長約20米，固定在油輪的尾部下方。動臂具有空氣動力學表面，可控制空氣中釋放的動臂。通常，由于吊桿尺寸較大，因此僅配備大型飛機。它們上的安裝允許每分鐘抽出4500升水。

這種情況幾乎與以前的版本相同，但有一個區別：加油機飛行員已經在操縱飛機，試圖撞上吊臂，而正在加油的飛機只是處于下方位置。此外，過程是相同的：加油機的駕駛員控制機翼，將動臂與加油管連接起來，然后開始供油。為了能夠在夜間加油，加油機下方裝有照明設備，但加油的飛機不應照明。

翼到翼

飛機飛到機翼。油輪從機翼末端釋放一根帶有穩定降落傘的繩索。飛機正在加油，因此伸出機翼的桿位于纜線上。此外，電纜沿桿滑動并鉤在撓性桿上，為此軟管被拉動。此外，加油的人松開軟管，并且電纜由加油器收緊。當電纜到達油輪機翼時，燃油被抽出。加油后，一切按相反的順序進行。

大多數國家都使用“軟管錐體”系統，因為有了它，就可以一次為多架飛機加油，而且對加油機的需求也更少。只有美國空軍和以色列空軍使用“動臂”系統，該系統可以快速進行燃料傳輸。