導讀每次咱們寫到“增程式”有關的內容，都有很多朋友在后臺留言問，增程式不是脫褲子放屁嗎？為什么新能源車要用油發電，這不是本末倒置嗎？鑒于很多人對這個技術還不太理....

每次咱們寫到“增程式”有關的內容，都有很多朋友在后臺留言問，增程式不是脫褲子放屁嗎？為什么新能源車要用油發電，這不是本末倒置嗎？

鑒于很多人對這個技術還不太理解，確實值得好咱們好聊聊。

什么是增程式純電動？

增程式結構其實也分很多種，但目之所及，市面大部分增程式純電車主要還是采用串聯式結構，我們以下內容也著重討論這一類。

國內采用增程式結構的純電車型并不常見，目前僅有理想ONE、金康SERES SF5、寶馬i3（還有一款別克VELITE 5，不過是它混聯式而不是串聯式）這幾款算是大家較為熟知的車型。

●金康SERES SF5

首先，增程式純電車的基本工作原理是：內燃機燒油工作——帶動發電機發電——發電機給電池充電——電池給電機供電——電機驅動車輪or內燃機燒油工作——直接帶動電機——電機驅動車輪。

再說詳細一點：當電池電量充足時，車輛直接由電池供能驅動，當電池電量低于一定閾值時（由BMS設定、一般為30%），增程器（由內燃機和發電機組成）開始工作，它直接驅動電動機、電動機再帶動車輪，此時如果有多余的電量也會留給電池充電。接著，當電池充到一定的SOC值時（由BMS設定，一般是80%），增程器就停止工作，繼續交給電池單獨供電。

大家的問題應該就來自這里：為什么不直接燒油驅動，反而先燒油-充電-再驅動呢？

我們繼續看看背后的原理。

增程式是不是脫褲子放屁？

我們都知道，燃油發動機發展百年，其實都在攻克一個問題——『熱效率』。所謂熱效率，是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量之比，簡單來說就是指發動機“吃多少飯”和“出多少力”的關系。熱效率越高，說明車輛能用越少的油就能發揮越大的作用。

2000年前后，在計算機技術的幫助下，發動機開始采用電噴技術實現精確控油，讓熱效率突破30%的大關；2003年，豐田拿出一套震驚全球的發動機（代號1NZ-FXE），熱效率高達36.8%，將同期所有廠商的發動機都甩在身后。當時，搭載1NZ-FXE的第二代PRIUS，排量為1.5L卻能達到2.0L車型的動力，而油耗只有1.0L車型的水平（4.7L/100km）。

十六年后，全球熱效率最高的發動機還是豐田旗下的Dynamic Force Engine 2.5L發動機（輕混結構）。然而，強如豐田，如今最高熱效率也不過是41%（馬自達的SKYACTIV-X尚未大規模量產）。高壓縮比、直噴、高滾流比進氣、HCCI壓燃、EGR、阿特金森（米勒）循環，這些耳熟能詳的技術，其實都是為提高熱效率應運而生。

重點是，這個無數車企費盡心思都想提高哪怕0.1%的熱效率，也只是一個理論峰值。因為燃油車的發動機燃燒和傳動結構原理，熱效率并不能保持在最佳狀態，這也是我們為什么需要通過離合器、變速箱不斷匹配發動機的轉速，使其盡可能保證最經濟工作區間的原因。

但是！增程結構繞過了這個問題。

增程式中的內燃機只負責發電，不需要考慮驅動車輛的問題，所以可以盡可能地不受路況影響，安安穩穩地給電池充電/給電機供電，始終保證發動機處于最經濟工作區間，至于輸出功率和扭矩這些事情，都交給電動機就好了。

縱使增程式結構中的內燃機，熱效率并不及豐田、馬自達的燃油發動機，但是它勝在穩定，平均效率要比一般的內燃機更高。這就是為什么增程式仍被視為一種有效解決方案的原因。

何況，增程式往往也會帶有不小的電池組，可直接通過充電樁充電，日常當作純電車使用。

它和插電混動有什么區別？

說到這里，可能又有新的問題出現了：那我有插電混動不就行了，為什么還要增程式？

是的，它們都要燒油、都可以充電，但看似相似、其實大有區別。

首先是駕駛體驗，插電混動車的動力輸出主要有三個模式，純電驅動，混動以及發動機驅動，前兩種還好說，關鍵在于最后一個。

當電池沒電、只能靠發動機驅動時，問題就都出來了——行駛頓挫明顯、動力反饋遲鈍、油耗從6L飆到12L等等，原先價值25萬的車，瞬間可落回10萬元的質感。原因就不多說了，國產發動機和變速箱的水平大家都心知肚明。

另一邊，增程式純電車一直都是使用電機驅動，內燃機只負責默默發電，所以在駕駛體驗的一致性上，增程式更有優勢。

其次，增程式對充電樁的依賴更小。很多人認為買插電混動車，就是因為沒有純電續航焦慮，可以當作燃油車開。然而，有一點可能有點顛覆大家的認知——想要完全發揮插電混動車的行駛質感、經濟性等產品優勢，還是需要保證足夠的電量，原因就是上面說到車輛饋電后的表現。

為了能讓插混車發揮插混車的特點，最好保證車輛一直有電。然而，大部分插混車只有60-100KM的續航，基本每兩天就要充電（且只能慢充），而增程式在不用充電的情況下也能發揮產品優勢，徹底擺脫“里程焦慮”。

當然，因為發動機不參與驅動，增程式結構也存在一些缺點，譬如說高速相對費油。因為增程式結構終究還是靠電機驅動，所以也要面對電動車存在的問題——速度越快、風阻越大、電耗越高，電耗越大對增程器或電池的需求也越高，自然就更費油。

增程式存在的意義

在探索新能源的道路上，日本一向走得很激進，我們都知道豐田有THS II、本田有i-MMD、馬自達有SKYACTIV，每一個拿出來，在能耗控制上都可以吊打在座的各位。

但是在日本本土，銷量最高的新能源車型并不是兩田，而是日產的NOTE，它采用的e-POWER增程式結構正是節能省油的極致代表。日本JC08給出的測試數據顯示，采用e-POWER動力的日產NOTE油耗僅為37.2km/L（折算回來就是2.68L/100km）。

而且，NOTE的結構簡單、成本也不高。1.2L的日產NOTE折合人民幣僅需8.6萬元，8.6萬國內能買什么？估計只有選擇1.3L自吸、手動擋（CVT還要加錢）、軸距短一截的飛度了。

所以，到這里，不是增程式結構有沒有意義的問題了。只要技術足夠優秀，意義自然就有了。

在12月初剛發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，第三章第一節『深化三縱三橫布局』也提到：要以純電動、插電混動（含增程式）、燃料電池三條縱向發展路線，布局整車技術產業鏈?？梢?，在國家政策中，對于增程式結構也是認可的，除了北京地區，其它限牌城市也可登上新能源目錄，直接上綠牌。

走向另一條節能之路

其實，目前新能源車的發展就兩個大方向，一個是直接改變能源形式（純電車、插混車、氫燃料電池車），另一個是盡其所能地榨干每一滴油的價值（以THS-II、i-MMD為代表的Hybrid），而增程式電動車的出現，更像是后者。

它不能杜絕道路排放，不能集中管制污染源，無助于改善能源結構，但是它盡可能地讓燃油效率實現了最大化，每輛車都用最少的油跑最長的距離，這樣整條道路上的能源效率就提高了，實現了另一個角度的環保。

面對那些認定“增程式就是脫褲子放屁”的吃瓜群眾，試圖解釋增程式的工作原理，其實是一件事倍功半的事情，豐田為了推廣那套THS-II混動結構都花了十幾年，想要消費者接受新技術和新產品，還是要拿出足夠的產品實力，讓大家看到你的優點，市場自然就會接受并發展起來了。

作者 | 皆電 涼介

—The End—