導讀出遠門少不了坐火車，坐火車少不了要在路上解決肚子問題。還記得小時候每次坐車，綠皮車上的泡面味，總會讓我情不自禁地流口水，堪稱巴甫洛夫?qū)嶒灥暮蟋F(xiàn)代版本。我媽有....

出遠門少不了坐火車，坐火車少不了要在路上解決肚子問題。

還記得小時候每次坐車，綠皮車上的泡面味，總會讓我情不自禁地流口水，堪稱巴甫洛夫?qū)嶒灥暮蟋F(xiàn)代版本。

我媽有時還會帶一包雞爪或者其他鹵味上車，一邊吃泡面一邊啃鹵味，就像那句廣告語里說的：

人生就像一場旅行，在乎的不是目的地，而是沿途的泡面。

但如今，我發(fā)現(xiàn)，泡面不再是旅途中解決肚子問題的最佳選擇，這是屬于火車站四大天王的時代。

什么是火車站四大天王？

但凡是稍具規(guī)模的國內(nèi)火車站，你總能找到包括真功夫、永和大王、加州牛肉面大王、德克士、老鄉(xiāng)雞等等，一系列的連鎖快餐品牌。

以這些品牌為代表的本土連鎖餐廳，共同統(tǒng)治了旅客的味蕾。所以，我將其稱為火車站四大天王。

嗯，誰說四大天王只能有四個的？

中國烹飪協(xié)會發(fā)表了一份中國快餐70強榜單，大概相當于快餐領域的封神榜。

其中老鄉(xiāng)雞、德克士、真功夫分列4到6位，永和大王位居第9，而加州牛肉面大王位居第11。

這期內(nèi)容，我們就來聊一聊，為什么連鎖快餐成為了旅客的選擇。

01

故事還要從33年前講起。

1987年，上海火車站，也就是老上海人口中的「新客站」在閘北區(qū)落成。這座火車站普遍被認為是中國第一座現(xiàn)代化火車站。

1987年，中國第一家肯德基在北京前門開業(yè)，為中國人民帶來了美式連鎖快餐的啟蒙。

巧合的是，也就在這一年，出身廚藝世家的李北祺先生在北京東四西大街，也開出了一家快餐店，命名為「北京加州牛肉面大王」，也就是后來赫赫有名的「李先生美國加州牛肉面大王」。

這第一家店雖然只有80個餐位，一天卻能接待3000名顧客，單日翻臺30多次，排隊盛況不輸幾公里外的肯德基。

說句題外話，雖然加州牛肉面大王這個名字很山寨，但是李先生并不像人們吐槽的，是個假洋鬼子品牌。

相反，在北京開店之前，李北祺作為旅美華人，在美國已經(jīng)開了7家加州牛肉面餐廳了，也確實拿過當?shù)孛朗炒笸酰?strong>是地地道道的出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷。

而且你看看，加州牛肉面，California Beef Noodles，這個構(gòu)詞法和肯德基（Kentucky Fried Chicken，肯塔基州炸雞）如出一轍。所以吐槽李先生，實在沒必要。

可以說，如今火車站四大天王的盛世，就肇始于1987年這三件事上。

如今在中國，餐飲毫無疑問是紅海市場，在北上這些大城市，一家新餐廳開不過三個月是非常普遍的現(xiàn)象。

其實，中國餐飲市場起步非常晚，在1980年才誕生了第一家個體餐館。

但到1995年，肯德基已經(jīng)開了71家門店，麥當勞也有了62家。

隨著肯德基、加州牛肉面大王和麥當勞相繼擴張連鎖店，中國人才發(fā)現(xiàn)，在外國，做餐飲不靠廚藝靠忍術(shù)，這哪是開店啊，這簡直就是影分身啊。

90年代中期到00年代，在肯德基、麥當勞們的啟發(fā)下，中國本土的連鎖快餐品牌逐漸開始冒頭。

1994年，同樣賣炸雞漢堡的德克士誕生，兩年后被頂新集團收購，成了康師傅的小弟，坐穩(wěn)了西式快餐的萬年老三。

1995年，臺灣永和人林炳生帶著永和豆?jié){進入了大陸，同年上海開出了第一家永和大王，從此兩家品牌關于「誰是李鬼」的問題纏斗了多年。

1996年，李紅從加州牛肉面大王重慶分店大堂經(jīng)理的位置退了下來，靠著經(jīng)驗和對重慶市場的了解，在解放碑開出了第一家鄉(xiāng)村基。

誰也沒有想到，一家小店后來竟然成就了一家美股上市公司。

2000年，華萊士照搬麥當勞，在福州開出第一家店，如今這個廉價麥當勞在全國門店數(shù)已經(jīng)超過12000家，差不多是麥當勞的三倍。

本土連鎖快餐，某種程度上，都是K記和M記的學生。

02

連鎖快餐是一門流量生意，只要能獲取客流，就算利潤低，也能靠規(guī)模效應來攤平高店租。店怎么開，只在乎三件事，地段，地段，還是TMD地段。

為了避開當時如日中天的肯德基，這些國產(chǎn)快餐連鎖，不約而同選擇了下沉到二三線城市。

在中小型城市，說到人流密集的地方那除了市中心，就莫過于火車站了。

年齡大一點的，或者住在小城市的同學們，說不定還對中國第一代火車站的構(gòu)造有印象。

蘇聯(lián)式紅磚尖頂?shù)恼痉浚媸且黄瑥V場，背面是鐵軌和站臺。

甚至有的車站都不設站房，只用圍墻圍起來，檢票員在大門口拿著小剪刀檢票。

這樣的車站，整體規(guī)模都不會太大，如今在不少小城市依舊能滿足出行需求。

在這樣的車站里，旅客想要解決吃飯問題，只要跑到廣場，兩邊一定會有當?shù)厝碎_的小吃快餐店，花點錢就能吃個一葷兩素。

再簡陋一點，會有人推著快餐車，擺出塑料桌椅，不少人就坐在那里吃飯。

當時的火車站，往往是一座城市的鬧市區(qū)，圍繞旅客需求，衍生出餐飲、住宿、娛樂、零售等一系列產(chǎn)業(yè)。

同時火車站也非常混亂，也是許多灰色產(chǎn)業(yè)的聚集地，譬如售賣發(fā)票、辦假證等等。

跟如今出入高鐵的全新火車站不同，過去的火車站還是犯罪多發(fā)地。

偷竊、宰客時有發(fā)生，那個年代的人去火車站，最常被提醒的一句話就是「捂好錢包」。

火車站甚至有搶劫，最著名的大概就屬廣州火車站的飛車黨，在公安幾次大力打黑下才逐漸消失。

說回正題。在車站內(nèi)部，站房本身只承擔候車、售票和檢票的功能。

可以說，第一代火車站內(nèi)部幾乎不存在商業(yè)業(yè)態(tài)。

在上海站之前，中國的火車站大多數(shù)采用以上結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)有四個特點：分區(qū)明確、功能單一、站前商業(yè)發(fā)達，人流集中動線短。

而上海火車站的格局，和別處是不同的，它第一次引入了第二代火車站的結(jié)構(gòu)。

上海站采用了「南北開口，高架布局」的形式。南北各有一個巨大的站前廣場，進站后先上樓候車，再下樓到站臺上車。

這樣的結(jié)構(gòu)，給二代火車站帶來了四個特點：站前商業(yè)萎縮、人流動線長、功能分區(qū)融合、大。

站前商業(yè)萎縮是因為巨大的廣場空間，區(qū)隔了城市商業(yè)和車站，削弱了火車站的商業(yè)集聚效應。

人流動線長，指的是原本簡單的候車室-站臺的人流軌跡，變成了進站口到樓梯大廳，再到候車過道，再到候車廳，最后到站臺。

因為動線長了，因此在站內(nèi)設置商業(yè)區(qū)也成為了可能。

餐廳、超市、書店、土特產(chǎn)店、便利店等商業(yè)元素開始進入候車廳、候車過道甚至站臺。使得功能分區(qū)開始融合。

而這一切的原因，都是因為車站變大了，能承載更多人流與班次，也能在內(nèi)部容納商業(yè)形態(tài)。

從上海火車站開始，越來越多的大中型城市的新客站，開始模仿上海站的形態(tài)，引入二代火車站的結(jié)構(gòu)，也在內(nèi)部引入更多商業(yè)化元素。

而這一過程，同樣發(fā)生在90年代和00年代。

第二代火車站的普及，和中國快餐行業(yè)的高速發(fā)展幾乎同步進行，我想這不是巧合，因為快餐，就是最適合火車站的商業(yè)形態(tài)。

這和火車站的流量屬性有關。

火車站的流量極大，但也是最沒有忠誠度的，你幾乎不可能找到因為車站附近的飯店好吃，專門趕過來買票進站吃飯的回頭客。這和依賴回頭客的常規(guī)餐飲模式差了十萬八千里。

加上大部分人在旅途中只考慮吃飽，不考慮吃好，做常規(guī)餐廳靠口味取勝，性價比極低。

購買和進餐程序最簡單的快餐，成為了贏家。

但到了這一步，也只能說明快餐統(tǒng)治了火車站，并不能解釋為什么會出現(xiàn)「四大天王」。

03

真正讓「四大天王」大行其道的，是高鐵和第三代車站的普及。

有一個數(shù)據(jù)，2018年中國的鐵路，有60%的運力是由高鐵完成的，而到了2019年，每3個鐵路乘客，就有2個乘坐高鐵。

高鐵的出現(xiàn)和普及，使得城際交通越來越公交化。

過去人們出行需要提前1~2小時到火車站候車，而現(xiàn)在只需要提前30分鐘到站，即可完成購票、取票、檢票、上車這一系列程序，坐火車變成了「即來即走」的活動。

因此，第三代的車站，更趨向于「通過型」而非「等候型」，鼓勵乘客少在車站停留。

在通過型的車站，有限的候車時間里，乘客的消費也變得越來越挑剔。

這里科普一個概念。在購買者占主導地位的買方市場，信息不對稱不一定能割到韭菜，反而會使得本來就可買可不買的消費者，變得更傾向于直接選擇不買。

這時，連鎖大品牌快餐的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，消費者熟悉的永和大王、味千拉面、大娘水餃，可以輕松和消費者建立信任，減輕信息不對稱對客戶購買力的抑制。

甚至出現(xiàn)了類似北京南站這樣奇葩的景觀。

在《中國商報》的報道中，提到了一個段子：和朋友約在北京南站的星巴克見面，可找來找去怎么也找不到人，原來北京南站有5家星巴克。

除了星巴克，肯德基在北京南站共有7家店，真功夫有5家店，永和豆?jié){和永和大王分別有3家店。李先生、真功夫、吉野家也都有好幾家店。

所以說，四大天王的興盛，其實是順應了當下這個高鐵時代。

04

而高鐵時代改變的，豈止是餐飲。

同時改變的，還有圍繞鐵路的整個商業(yè)形態(tài)，以及鐵路與城市的關系。

舉個例子，過去，圍繞火車站，有各種酒店旅館提供住宿，還有棋牌房供中轉(zhuǎn)的旅客消磨時間。

但隨著高鐵線路越來越密集，班次密度越來越高，中轉(zhuǎn)旅客在中轉(zhuǎn)站過夜的情況變得越來越少，有時購買了高鐵聯(lián)程票，甚至不用出站，可以在站內(nèi)直接換乘。

當高鐵越來越像地鐵，類似住宿、娛樂之類的商業(yè)形態(tài)也在逐漸消失。

前面我提到，過去，一座火車站，往往是一座城市的鬧市區(qū)，雖然可能臟亂差，本地人沒事都不愛去火車站周邊，但卻切切實實地帶動著周邊的經(jīng)濟。

而如今，高鐵站與周邊的城市街區(qū)，往往呈現(xiàn)出一種相敬如賓的冷漠。一方面，高鐵站一般選擇建筑在離城市中心較遠，不太繁華的位置。

另一方面，高鐵站所輻射的，不是車站周邊，而是整座城市。

有的旅客匆匆乘車趕來，也有的下了車，匆匆搭上地鐵或公交，離開車站進入市區(qū)。他們對高鐵站周邊不會多看一眼。

高鐵站本身的形態(tài)，也和周邊街區(qū)形成了明顯的區(qū)隔。某種程度上，住在高鐵站周邊的居民，不僅沒有享受到商業(yè)發(fā)展帶來的福利，反而抱怨這么個龐然大物影響交通。

關于高鐵和城市，還出現(xiàn)了一種說法——高鐵吸血論。

和過往「要致富，先修路」，交通逆襲的理論不同，有人認為越來越多城市開通高鐵，其實是增強了大城市對三四線城市的虹吸效應。

城際高鐵可能只需要半個小時，京滬之間不過五六個小時，從帝都到廣州也只需要半天，高鐵的出現(xiàn)，讓人口、資源往大城市流動更為容易。

受益的，只有大城市，以及類似廊坊、惠州這樣大城市周邊的「落腳城市」。

這個問題太過復雜，這里我們存而不論。

但卻讓我想起了手機從2G/3G過渡到4G時代，看似是傳輸速度提升，但沒想到帶來的卻是信息傳播方式的根本變革。讓視頻革了圖文的命，讓直播成為時代風口，讓手機徹底取代了PC。

高鐵，就像交通領域的4G技術(shù)，表面是速度、運力的提升，其實是城市之間的時空距離被拉近，世界變得更小，帶來的是城市、商業(yè)的巨大變革。

而四大天王的崛起，也許只是這場正在進行的變革中，最微小的部分。