2010年伊春特大空難：因機(jī)長(zhǎng)“盲目自信”造成44人無故死亡

2010年8月10日，河南航空開通了哈爾濱至伊春往返航線，執(zhí)行飛行任務(wù)的是一架機(jī)齡1.6年的新客機(jī)。

8月24日晚上，這架飛機(jī)停在哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)，等待著起飛指令。此次航班配備機(jī)務(wù)組兩人，機(jī)長(zhǎng)是40歲的專業(yè)飛行員齊全軍，他也是航空公司的機(jī)長(zhǎng)、教員，副機(jī)長(zhǎng)是27歲的朱建洲。客艙有乘務(wù)組三人，分別是乘務(wù)長(zhǎng)盧璐、乘務(wù)員周賓浩和安全員廉世堅(jiān)。這次航班是他們二人第一次飛哈爾濱到伊春的航線。晚上08:51分 8387號(hào)航班搭載著91名乘客和五名機(jī)組人員，在塔臺(tái)的指揮下從哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)順利起飛。作為短途航班，他們這趟旅程將在一小時(shí)后達(dá)到目的地。

8387號(hào)航班起飛時(shí)，哈爾濱地區(qū)天氣正常，就在客機(jī)航行19分鐘后，飛行員與地面伊春管控中心取得了聯(lián)系，此時(shí)航程已過半，飛機(jī)距離目的地大約還有169公里。根據(jù)管控提供的飛行情報(bào)，機(jī)務(wù)組了解到伊春地區(qū)開始起霧，但能見度、風(fēng)向還有溫度都處于正常范圍。管控中心建議他們稍后從02號(hào)進(jìn)港，使用12號(hào)跑道進(jìn)場(chǎng)。09:16分，飛行員收到了管制員的提醒，伊春機(jī)場(chǎng)的無邊起步目前并沒有蔓延，飛機(jī)此時(shí)并沒有受到影響。09:24分，僅僅隔了八分鐘，地面管制再次提供了氣象消息。隨著霧氣增大，垂直視野雖然影響不大，但水平能見度下降迅猛。地面管制的提醒并沒有引起飛行員的重視，機(jī)長(zhǎng)清楚地知道地形特點(diǎn)，伊春機(jī)場(chǎng)處于山谷交匯漫灘處，秋季溫度一低，大霧就成了常態(tài)。機(jī)長(zhǎng)甚至提醒了副機(jī)長(zhǎng)，但他沒有把大霧當(dāng)作威脅，依舊朝著機(jī)場(chǎng)方向平穩(wěn)飛去。

很快，伊春管控中心看到8387航班出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)上方，當(dāng)時(shí)由于氣溫快速下降，地面風(fēng)速較慢，機(jī)場(chǎng)快速形成了輻射霧，相對(duì)濕度也高達(dá)90%，輻射物會(huì)影響低空飛行的安全，還嚴(yán)重影響飛機(jī)的正常起落，在這種情況下強(qiáng)行降落，發(fā)生惡性事故的概率非常的高。基于伊春機(jī)場(chǎng)秋冬季節(jié)的氣象風(fēng)險(xiǎn)，航空公司在之前的技術(shù)通告提到9月1日以后伊春機(jī)場(chǎng)原則上不飛夜航的說明。然而，8387航班的機(jī)長(zhǎng)對(duì)這些通告視若無睹，或是對(duì)自己的飛行技術(shù)胸有成竹。大霧當(dāng)下，機(jī)長(zhǎng)依然堅(jiān)持飛行，他也是那晚在伊春林都機(jī)場(chǎng)唯一一架降落的飛機(jī)。

21:20分，客機(jī)從6300米的巡航高度開始逐漸下降到兩千米，駕駛艙的視野還未被影響，能見度為2800米。即使如此，機(jī)場(chǎng)忽視了飛行時(shí)能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米的規(guī)定，2800米明顯已經(jīng)是低于最低降落標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)長(zhǎng)執(zhí)意降落，很快它的降落請(qǐng)求得到了許可，但同時(shí)也接到了大霧提醒，并從一開始的12號(hào)跑道調(diào)整到30號(hào)，危險(xiǎn)離他們只有一步之遙。他們悄然不知，21:26分 8387航班機(jī)組陸續(xù)做好了一系列準(zhǔn)備，他還再次提醒機(jī)組水平能見度過低，囑咐他們留意。

伊春機(jī)場(chǎng)沒有儀表著陸系統(tǒng)，俗稱盲降設(shè)備，Ios僅有雙向420米簡(jiǎn)易靜燈光和跑道中線燈，這大大提升了飛行員惡劣天氣下的降落風(fēng)險(xiǎn)。隨著副駕駛的觀察，他們看到了隨著飛機(jī)的高速飛行，客機(jī)一頭沖進(jìn)了誤區(qū)，這意味著接下來他們可能會(huì)看不到進(jìn)場(chǎng)跑道，09:33分機(jī)長(zhǎng)在空中完成程序轉(zhuǎn)彎，于是管制員對(duì)8387號(hào)航班發(fā)布了著陸許可，并提醒機(jī)務(wù)組，他們的最低下降高度為440米。

但是機(jī)長(zhǎng)毫不擔(dān)心，他果斷關(guān)掉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，改為手動(dòng)操作。此時(shí)他們的高度是500米，很快客機(jī)飛入輻射霧，飛行高度持續(xù)下降，可糟糕的是機(jī)長(zhǎng)在視野里并沒有看到跑道。21:37:31分析下降到最低高度至440米，能見度為兩千米，已經(jīng)低于最低2800米的能見度要求了。機(jī)長(zhǎng)詢問高度，副機(jī)長(zhǎng)看了儀表，表示他們?cè)?20米的正常高度，實(shí)際上此時(shí)航班也已經(jīng)低于最低下降高度，飛機(jī)開始從大霧的天氣里呼嘯進(jìn)場(chǎng)。

進(jìn)場(chǎng)前，副機(jī)長(zhǎng)提醒機(jī)長(zhǎng)延長(zhǎng)著陸時(shí)間，減速著陸，但機(jī)長(zhǎng)明顯沒有聽取副機(jī)長(zhǎng)的建議，不顧大霧彌漫，即便看不見跑道，也手動(dòng)操作著飛機(jī)強(qiáng)行快速降落。果然，飛機(jī)還沒飛到跑道上就出了事。距離1100米處，隨著一陣猛烈的晃動(dòng)，時(shí)速220公里的8387航班起落架狠狠撞上地面，巨大的沖擊力讓起落架瞬間折斷，飛機(jī)失去起落架，在慣性下，拖地向前猛烈滑行，機(jī)身與地面的巨大摩擦使引擎起火爆炸，劇烈的爆炸加上慣性沖擊的雙重作用，機(jī)身經(jīng)過數(shù)次抬起落下，不斷撞擊，終于在距離跑道870米的地方斷為兩截，前后艙體分離。機(jī)尾很快停在原地，而機(jī)身主體卻一直被推到距離跑到頭690米處才停下來。

8387航班失事后，飛機(jī)機(jī)載應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)立刻向塔臺(tái)發(fā)射了報(bào)警信息，同一時(shí)間，管制員看到了30號(hào)跑道盡頭冒起了火光，機(jī)場(chǎng)立刻啟動(dòng)一級(jí)應(yīng)急救援，救援人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，眼前的慘狀讓他們不忍直視。機(jī)艙分離后，前艙的乘客還有陸陸續(xù)續(xù)從機(jī)身撞出的大洞里逃出來的，但后艙由于引擎起火爆炸，幾乎沒有乘客生還。最終，這場(chǎng)事故造成了44人遇難，52人受傷的慘重結(jié)果。

令人氣憤的是，事故發(fā)生后，作為機(jī)長(zhǎng)的齊全軍竟然第一時(shí)間逃出機(jī)艙離開現(xiàn)場(chǎng)。與它相對(duì)的是乘務(wù)組蘆璐和周斌浩兩人，直到生命的最后時(shí)刻，他們都站在崗位上指導(dǎo)乘客逃生，事故造成的重大影響震驚了全國(guó)，在各方高層的關(guān)注和支持下，調(diào)查和善后工作有條不紊地進(jìn)行著。

經(jīng)過仔細(xì)地調(diào)查2012年6月29日，國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布空難調(diào)查報(bào)告，伊春空難的第一責(zé)任人和造成事故的主要原因毫不意外就是機(jī)長(zhǎng)齊全軍。在此事故中，機(jī)長(zhǎng)違反河南航空飛行運(yùn)行總手冊(cè)的有關(guān)規(guī)定，在能見度和飛行高度低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近降落，其次是飛行機(jī)組違反民航局運(yùn)行合格審定規(guī)則的規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射物看不見機(jī)場(chǎng)跑道無法建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸，這是齊全軍導(dǎo)致意外發(fā)生的根本原因。而他在事故發(fā)生后無視機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)，先行離開其所有乘客于不顧的行為，在2013年11月28日被指控涉嫌重大飛行事故罪，這也是我國(guó)首例重大飛行事故案。

2014年12月25日，法院以重大飛行事故罪判處其全軍有期徒刑三年。但調(diào)查組也指出，機(jī)長(zhǎng)齊全軍是主要原因，但不是全部原因，追根溯源航空公司管理上的漏洞也不能免責(zé)。根據(jù)對(duì)航空公司資料的深入研究，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)在日常訓(xùn)練里已經(jīng)頻繁出現(xiàn)各種語(yǔ)境著陸相關(guān)超限事件，這表明其全軍長(zhǎng)期存在著技術(shù)粗糙、著陸不穩(wěn)定的情況。但航空公司依舊讓他擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)的職位，這無形中使他的技術(shù)缺陷成了飛機(jī)的定時(shí)炸彈，并且在人員的組合分配上，航空公司也難辭其咎。事故航班的機(jī)長(zhǎng)、副駕駛在這條航線上都是首飛，缺乏經(jīng)驗(yàn)應(yīng)對(duì)突發(fā)情況，這明顯不符合管理規(guī)定。

事后，河南航空總經(jīng)理李強(qiáng)被免職，雖然責(zé)任人被處于責(zé)罰，但失去了生命再也回不來。這件事也給各個(gè)航空公司敲響了警鐘，也提醒了他們飛行安全無僥幸。